1 milliard d’euros envolés : le mirage de Ciudad Real

Un aéroport flambant neuf, vide dès le départ : voilà le scénario de Ciudad Real. Ce projet espagnol, lancé dans l’euphorie économique des années 2000, devait incarner la modernité. Il est devenu le symbole d’une dépense publique mal calibrée, d’une gestion publique-privée hasardeuse et d’un optimisme débridé. Loin d’être anecdotique, cette histoire éclaire les failles d’une époque où construire valait souvent plus que réfléchir.

Un rêve à 1 milliard d’euros

Dans les années 1990, l’Espagne vit une phase de croissance rapide. L’entrée dans la zone euro apporte des taux d’intérêt bas et un accès facile au crédit. Les régions se lancent dans une course aux infrastructures : autoroutes, lignes à grande vitesse, stades, aéroports. Ciudad Real veut sa part du gâteau. L’idée semble logique à première vue : délester Madrid-Barajas, à 170 km de là, en construisant un aéroport intermédiaire. Le projet se chiffre à plus d’un milliard d’euros (Source : archives de CR Aeropuertos). Une piste de 4 km – l’une des plus longues d’Europe –, un terminal capable d’accueillir 5 millions de passagers, extensible à 9 millions, et une connexion ferroviaire promise avec l’AVE, le train à grande vitesse reliant Madrid à Séville.

Tout semble prêt pour décoller. Mais avant même d’inaugurer la première pierre, les contretemps s’enchaînent.

Les premiers signes d’aveuglement

Le site choisi empiète sur une zone protégée pour les oiseaux sauvages (ZEPA). En 2004, Bruxelles arrête les travaux. Deux ans plus tard, elle autorise la reprise, mais exige des compensations : réduire le périmètre et agrandir les réserves naturelles. Résultat : du retard, des coûts supplémentaires et une crédibilité déjà entamée.

Pendant ce temps, Madrid-Barajas double sa capacité avec un nouveau terminal. Le besoin d’un aéroport bis devient moins évident. Mais la mécanique politique ne s’arrête pas. Les investisseurs privés et les autorités locales poursuivent l’aventure, persuadés que le trafic suivra. Le pari repose sur des chiffres irréalistes : la majorité des passagers devait venir par train ; or, la gare prévue n’a jamais vu le jour. Seul un pont vers une voie ferrée sans arrêt a été bâti. Un symbole à lui seul.

2008 : l’ouverture au pire moment

L’aéroport ouvre en grande pompe en décembre 2008, juste après la faillite de Lehman Brothers. L’Espagne entre dans une crise économique majeure. Le tourisme chute, les compagnies régionales font faillite, les investissements se figent. Ciudad Real, isolé et sans liaison rapide, peine à attirer les compagnies. Le premier vol international (Ryanair vers Londres-Stansted) arrive en 2010. Il repart cinq mois plus tard.

En octobre 2011, le dernier vol commercial, assuré par Vueling, décolle dans une quasi indifférence. Fermeture définitive en avril 2012. Moins de trois ans d’exploitation. Une structure dimensionnée pour des millions de voyageurs qui finit par n’en accueillir que quelques milliers. Tout cela pour un coût équivalent à la construction de plusieurs hôpitaux régionaux ou de centaines d’écoles.

Un « cimetière » d’avions au cœur de l’Espagne

Le site renaît temporairement en 2019, transformé en base de stockage d’appareils. Pendant la pandémie, ses vastes parkings accueillent des dizaines d’avions cloués au sol. La piste géante, conçue pour les Airbus A380, devient alors un avantage. De mirage à entrepôt, l’aéroport retrouve une utilité industrielle… bien loin de l’ambition initiale.

« Ce n’est pas l’aéroport qui a échoué, c’est la logique politique de surinvestissement », confiait un ancien ingénieur de CR Aeropuertos (Source : BBC News).

Le revers des partenariats public-privé

L’affaire Ciudad Real révèle les limites des PPP mal encadrés. Sur le papier, le risque devait reposer sur le privé. En pratique, les contrats prévoyaient que l’État garantisse les dettes en cas d’échec. Résultat : après la faillite de l’aéroport, la dette bascule vers les finances publiques. Ajoutons la chute des caisses d’épargne régionales, qui finançaient ces projets : le cocktail devient explosif. La bulle d’infrastructures des années 2000 a contribué à fragiliser tout le système bancaire espagnol.

Ce mécanisme pose une question concrète : pourquoi est-il si difficile de dire non à un projet séduisant ? Parce que les élus cherchent à montrer du concret. Construire, c’est visible. Corriger, c’est discret. Pourtant, chaque euro mal dépensé dans une infrastructure inutile réduit les marges pour les services essentiels. C’est un arbitrage que tout décideur public doit accepter de regarder en face.

Trois leçons concrètes

1. Toujours valider la demande réelle
Un projet de transport ne se justifie que par la fréquentation réelle. Les études doivent reposer sur des données indépendantes, pas sur des projections internes ou politiques. Un aéroport à 170 km de Madrid ne pouvait prétendre capter 80 % de voyageurs par train sans liaison existante.

2. L’évaluation environnementale n’est pas un obstacle, mais un garde-fou
Les zones protégées, comme les ZEPA, ne sont pas un détail bureaucratique. Elles évitent de lancer des projets à coût écologique et budgétaire démesuré. Ignorer ces alertes coûte toujours plus cher à long terme.

3. Le risque doit rester là où il naît
Si un projet privé échoue, le contribuable ne devrait pas payer à sa place. Les PPP doivent clairement séparer la responsabilité publique (besoin collectif) et la responsabilité privée (rentabilité). Sans cette distinction, les pertes se socialisent, comme à Ciudad Real.

Pourquoi il faut stopper ces dépenses inutiles

Chaque pays a son Ciudad Real : un port sans navire, une autoroute vide, un musée désert. Ces projets ont un point commun : la disjonction entre ambition politique et viabilité économique. Stopper ce type de dépenses, c’est préserver la crédibilité budgétaire, mais aussi la confiance citoyenne. Quand l’État investit dans des infrastructures qui dorment, les citoyens finissent par douter de tout investissement public.

Nous devons, collectivement, cultiver une culture de l’évaluation. Interroger chaque projet, vérifier son utilité, revoir ses hypothèses, réviser les calendriers dès les premiers signaux d’écart. Ce n’est pas être frileux : c’est être responsable. Beaucoup d’économies se jouent avant le premier coup de pelle.

L’exemple espagnol montre aussi que la sortie n’est jamais totale : une infrastructure ratée peut parfois se recycler. Mais il faut apprendre dès la conception à penser cette flexibilité. C’est la différence entre un projet qui s’adapte et un projet qui s’effondre.

Conclusion : le courage de dire stop

Arrêter un chantier inutile demande plus de courage que de le lancer. Les responsables de Ciudad Real ont préféré persévérer dans l’erreur, portés par la peur de reconnaître un échec. Nous pouvons en tirer une leçon simple : la prudence économique n’est pas un frein à l’innovation, c’est son garde-fou.

Un aéroport inutile, c’est un milliard d’euros envolés. Un diagnostic honnête, c’est une politique plus durable. Faisons le choix du second.